Under nedgangen i utenrikshandelen fortsetter fenomenet med tomme containere som hoper seg opp i havner.
I midten av juli, på brygga til Yangshan havn i Shanghai, ble containere i forskjellige farger stablet pent i seks eller syv lag, og de tomme containerne stablet opp i ark ble landskapet underveis.En lastebilsjåfør skjærer grønnsaker og lager mat bak en tom tilhenger, med lange køer med lastebiler som venter på varer foran og bak.På vei ned fra Donghai-broen til bryggen er det flere tomme lastebiler «synlige for det blotte øye» enn lastebiler lastet med containere.
Li Xingqian, direktør for departementet for utenrikshandel i handelsdepartementet, forklarte på en pressekonferanse 19. juli at den nylige nedgangen i Kinas import- og eksportvekst er en direkte refleksjon av den svake globale økonomiske oppgangen i handelssektoren.For det første tilskrives det den fortsatte svakheten i den samlede eksterne etterspørselen.Store utviklede land vedtar fortsatt innstrammingspolitikk for å takle høy inflasjon, med betydelige svingninger i valutakurser i enkelte fremvoksende markeder og utilstrekkelige valutareserver, som har undertrykt importetterspørselen betydelig.For det andre opplever også den elektroniske informasjonsindustrien en konjunkturnedgang.I tillegg økte import- og eksportgrunnlaget betydelig i samme periode i fjor, mens import- og eksportprisene også gikk ned.
Nedgangen i handelen er en vanlig utfordring for ulike økonomier, og vanskelighetene er mer globale.
Fenomenet med tom containerstabling forekommer faktisk ikke bare på kinesiske brygger.
I følge dataene til container xChange har CAx (Container Availability Index) på 40 fots containere i Shanghai havn holdt seg rundt 0,64 siden i år, og CAx for Los Angeles, Singapore, Hamburg og andre havner er 0,7 eller enda mer enn 0,8.Når verdien av CAx er større enn 0,5, indikerer det et overskudd av beholdere, og langsiktig overskudd vil resultere i akkumulering.
I tillegg til den krympende globale markedsetterspørselen, er økningen i containertilførsel den grunnleggende årsaken til å forverre overtilbudet.I følge Drewry, et shippingkonsulentselskap, ble det produsert mer enn 7 millioner containere globalt i 2021, tre ganger høyere enn i vanlige år.
I dag fortsetter containerskip som la inn bestillinger under epidemien å strømme inn i markedet, noe som øker kapasiteten ytterligere.
Ifølge Alphaliner, et fransk rederikonsulentselskap, opplever containerfraktindustrien en bølge av nye skipsleveranser.I juni i år var den globale containerkapasiteten som ble levert nær 300 000 TEU (standard containere), og satte rekord for en enkelt måned, med totalt 29 skip levert, nesten et gjennomsnitt på ett per dag.Siden mars i år har leveringskapasiteten og vekten av nye containerskip økt kontinuerlig.Alphaliner-analytikere mener at leveringsvolumet for containerskip vil holde seg høyt i år og neste år.
I følge dataene til Clarkson, en britisk analytiker for skipsbygging og shipping, vil 147 975 000 TEU med containerskip bli levert i første halvår av 2023, en økning på 129 % fra år til år.Siden begynnelsen av dette året har det vært en betydelig akselerasjon i leveringen av nye skip, med en år-til-år økning på 69 % i andre kvartal, og satte ny rekord, og overgikk den tidligere leveringsrekorden satt i andre kvartal. kvartal 2011. Clarkson spådde at det globale leveringsvolumet for containerskip vil nå 2 millioner TEU i år, noe som også vil sette en årlig leveringsrekord.
Sjefredaktøren for den profesjonelle konsulentplattformen Xinde Maritime Network uttalte at toppleveringsperioden for nye skip nettopp har begynt og kan fortsette til 2025.
I toppkonsolideringsmarkedet i 2021 og 2022 opplevde det et "skinnende øyeblikk" der både fraktrater og fortjeneste nådde historiske høyder.Etter galskapen har alt gått tilbake til rasjonalitet.I følge data samlet av Container xChange har den gjennomsnittlige containerprisen falt til sitt laveste nivå de siste tre årene, og fra juni i år er containeretterspørselen fortsatt svak.
Innleggstid: 25. juli 2023